中部航空枢纽之争，又一城“入局”
瞄准“空中货运出海口”
中部地区的“空中竞赛”还在升级。
放眼全国航空货运版图，中部崛起成为近年来最亮眼的一笔：2025年，鄂州花湖机场、郑州机场货邮吞吐量双双首破百万吨，同步跻身全球航空货运“百万吨级俱乐部”。
相较之下，同样身处中部的湖南，更像是这场竞赛的“后进者”，大量货物需“借港出海”，成本高企，时效不稳，全省国际航空货运短板明显。
就在近日，当地迎来改写格局的关键一步——岳阳三荷机场全货机启航。当地媒体直言，这是湖南“南客北货”航空货运战略落地的重要突破，更是优化开放格局、链接全球资源的深远落子。
“南客北货”的全新格局将为湖南乃至中部航空版图带来怎样的变量？举全省之力破局，被选中的又为什么是岳阳？
新格局
视线倒回数年前，中部航空物流格局曾一度处于郑州、武汉、长沙“三足鼎立”的稳定局面。
鄂州花湖机场投用后，这一局面很快被打破。
作为亚洲第一座专业货运枢纽机场，花湖机场货邮吞吐量自2022年投运以来持续刷新纪录，用不到四年时间完成从0到100万吨的跨越式逆袭。
投运第二年(2023年)，花湖机场货邮吞吐量就超过武汉天河机场、长沙黄花机场，升至中部第二位；
2024年，花湖机场货邮吞吐量进一步反超郑州机场，拿下中部第一，成为搅动航空货运格局的“最大黑马”；
2025年，花湖机场航空货邮吞吐量达114.57万吨、稳居全国机场第五位，同比大涨32.4%。
数据背后，是一个在全国航空版图中重塑坐标的中部。
在民航局“3+7+N”国际航空枢纽体系的蓝图中，“稳步推进专业和综合性航空货运枢纽建设”成为提升枢纽发展能级的关键一环。
其中，鄂州被明确为“专业性货运枢纽”，郑州、合肥分别被定位为国际物流中心、国际航空货运集散中心，成为扩大内陆开放的“探路者”。
面对正在加速改写的航空物流格局，湖南，显然不想再等了。
一边是捉襟见肘的发展空间——长期以来，湖南航空客运、货运资源高度集中于长沙黄花机场，单一枢纽承载压力大，航空资源配置不均衡，严重制约全省航空物流产业扩容升级。
另一边，随着电子信息、生物医药等时效敏感型产业加速崛起，当地对航空物流的需求空前迫切，然而，长沙黄花机场以客机腹舱货运为主，大宗货物、冷链生鲜等特种货物的规模化运输需求难以充分满足，大量货物需经外地中转，成本高企，时效不稳，阻碍了优势产业的出海步伐。
在此背景下，湖南省级层面作出战略部署，大力支持长沙—岳阳一体创建国际航空物流枢纽，“南客北货、干支联动”，双翼齐飞。
简单来说，就是长沙聚焦客运、辐射全国客流，岳阳专攻货运、联通全球货流，实现航空资源最优配置，以此重构湖南航空物流版图。
为此，湖南可谓举全省之力加快破局。
公开报道显示，今年全国两会期间，湖南代表团就曾以代表团名义提交《关于支持长岳临空经济区建设打造岳阳国际货运航空枢纽的建议》(以下简称《建议》)，请国家层面支持放宽岳阳机场国际航权限制，优化货运航线审批流程，拓展全货机航线网络，特别是加密与国内主要枢纽机场、国际航空货运枢纽间的链接，为枢纽建设提供政策支撑。
同时，《建议》呼吁国家层面将岳阳国际货运航空枢纽建设纳入国家规划。随后，省市两级主要领导多次赴国家部委对接协调，争取政策支持。
新希望
破局的希望，为什么在岳阳？
翻开湖南地图，岳阳是湖南唯一临长江口岸城市，拥有163公里长江黄金水道岸线。长江与京广铁路两大国家交通动脉在岳阳交汇。这使得岳阳成为湖南唯一、也是中国中部地区少有的通江达海门户。
与长江上游的重庆、武汉等枢纽相比，岳阳更靠近长三角出海口，在承接东部产业转移、连接国际市场上具有天然的时间和成本优势。这也让岳阳成为湖南物流棋盘上不可绕过的关键棋子。
对于岳阳来说，这也是其必须全力把握的历史性机遇——这座省域副中心城市，正站在一个微妙的十字路口：GDP居全省第二，却面临着湖南省内、甚至整个长江中游地区“标兵渐远，追兵渐近”的竞合格局。
在省内看，2025年岳阳GDP为5386.88亿元，与长沙(15737.82亿元)的差距扩大到超万亿元；身后，常德、衡阳等城市与岳阳GDP差距仅在几百亿元，正努力追赶。
向外看，曾经与岳阳并称“长江四小龙”的宜昌、芜湖，前者已然跃升为“中部非省会第一城”，后者则在近年持续缩小与岳阳GDP的差距，并在2025年首次实现反超，将岳阳甩在身后。
这背后，一个不容忽视的现实是：坐拥“黄金十字架”区位优势的岳阳，却尚未完全释放“通江达海”的能量。
纵观岳阳综合物流体系，其依托城陵矶港水运优势、京广铁路干线运力与全域公路路网支撑，已形成多式联运的基础格局。然而，航空始终是薄弱环节，巨大货运潜能没能发挥，在很大程度上制约着城市开放能级的提升。
特别是于2018年通航的岳阳三荷机场，虽具备空域宽松、航油成本低、时刻资源充裕等发展航空货运的天然禀赋，却长期面临航网辐射力有限、货运功能待激活的瓶颈。
根据民航局发布的《2025年全国民用运输机场生产统计公报》，2025年三荷机场旅客吞吐量31.66万人次，同比下降6%，在全国268个民用机场中排名第174位；货邮吞吐量仅6.045吨，同比下降86.2%，位列全国第227位。
关键时刻，转机出现。
公开报道显示，在全省高位推动、全力争取下，不到半年时间里，三荷机场航空口岸批复取得重要突破，三个指定监管场地(进境水果、冰鲜水产品、食用水生动物)主体建设实现完工，三荷机场改扩建成功纳入民航“十五五”规划。
5月12日，国家口岸办正式批复，同意岳阳三荷机场航空口岸临时开放。时隔不到20天，一架满载19.2吨电商包裹、生鲜产品、电子配件等货物的全货机从岳阳三荷机场启航，经长沙黄花国际机场中转，飞往马来西亚吉隆坡。
这座有着通江达海梦的内陆城市，自此打开“空中出海口”的想象空间，也为湖南参与中部航空枢纽竞争带来新的变量。
新挑战
问题是，随着湖南“南客北货”新格局加速落地，中部航空物流版图能否因此改写？
公开信息显示，当前三荷机场口岸年处理能力4万吨，转为正式开放口岸后，将新建3万平方米至4万平方米综合货运库，配备进境水果、冰鲜水产品等三个指定监管场地；冷链仓储可满足1000吨进口生鲜存储需求，具备全品类进口资质，是中部地区功能齐全的航空货运口岸之一。
此外，三荷机场货运仓储项目正抓紧立项、计划2028年投用，预计2030年货邮通过能力20万吨，远期规划60万吨。在航线方面，岳阳将加速拓展东盟、日韩航线，远期开通洲际远程航线，加快打造中部地区区域性航空物流枢纽。
2030年货邮通过能力20万吨、远期规划60万吨，这一目标对于几乎从零起步的岳阳而言，难度不小。
在当地的设想中，“水陆空铁”多式联运的独特优势，是岳阳实现破局的重要底气。作为长江八大良港之一、常年通达万吨船舶的城陵矶水港与三荷空港“双口岸、双枢纽”协同发力——大宗货物经水运运抵城陵矶港，可无缝转运航空发往全球；经三荷机场空运而来的高附加值商品，亦可快速分拨至水运网络，辐射内陆腹地。
然而，高效联通的另一面，腹地之争与虹吸效应亦值得警惕。
长沙理工大学智能交通与现代物流研究院院长、教授卢毅曾分析指出，岳阳地处武汉长沙中间，距离长沙不足150公里，城陵矶港口到长江航运中心武汉港口的航运里程也仅仅200余公里，在武汉、长沙双城影响力辐射腹地范围内。
在他看来，资源容易被武汉长沙双城虹吸和腹地十分有限，是影响岳阳及其全国港口型物流枢纽建设发展最关键的大问题。
与此同时，长沙机场改扩建工程已进入收官冲刺阶段，根据其设计目标，2030年货邮吞吐能力将扩展至60万吨。
未来长沙与岳阳双枢纽如何错位分工、攥指成拳，不仅关乎“长岳临空经济区”的未来走向，也在很大程度上决定了湖南能否在这场强手角逐的“空中争夺战”中后来居上。
记者|程晓玲
